Beralih ke Air Cargo, Analisis Agar Merpati dapat Terbang Kembali

0
1232
Pesawat Merpati MA60

Oleh: DR Dayan Hakim*

PT Merpati Nusantara Airlines (Persero) atau biasa disebut Merpati merupakan perusahaan maskapai penerbangan yang didirikan pada tahun 1962. Pada tahun 1979, Merpati menjadi anak perusahaan Garuda. Pada tahun 1997, Merpati dilepas kembali dari Garuda. Pada saat itu, Merpati dikenal sebagai penerbangan perintis di wilayah Indonesia Timur. Terdapat 19 rute penerbangan yang hanya dilintasi oleh Merpati.

Pada akhir tahun 2006, posisi keuangan Merpati sudah menunjukkan kondisi yang tidak sehat. Operasional perusahaan tidak mampu memberikan kontribusi laba bagi perusahaan, akibatnya posisi keuangan perusahaan semakin tergerus. Posisi aktiva perusahaan sebesar Rp 672.7 milyar dengan ekuitas sebesar minus Rp1,49 trilyun.

Di lain pihak, Merpati diharapkan dapat menjadi jembatan udara terutama untuk wilayah Indonesia Tengah dan Timur. Untuk dapat berfungsi sebagai jembatan udara, PT MNA membutuhkan tambahan armada pesawat dan pembiayaan yang cukup signifikan. Usaha untuk memperoleh pembiayaan dari perbankan tidak memperoleh hasil yang diharapkan, mengingat kondisi keuangan perusahaan pada saat itu yang kurang baik.

Pada tahun 2005, salah satu hasil dari “The 7th Indonesia China Joint Commision Meeting”, Pemerintah China melalui Bank Exim of China menawarkan concessional loan kepada pemerintah Indonesia untuk pembelian pesawat MA-60 sebanyak 15 buah kepada XAIC, China.

Akhirnya terbukti bagamana sebenarnya kinerja MA60. Pada 7 Mei 2011, Xian MA60X milik Merpati Nusantara Airlines jatuh ke laut saat akan mendarat di Bandar Udara Utarom, Kaimana, Papua Barat. Seluruh penumpang dan awak yang berjumlah 27 orang tewas. Tanggal 10 Juni 2013, Pesawat Merpati MA60 tujuan Bajawa-Kupang mengalami kecelakaan di Bandara El Tari Kupang, NTT.

Pada 7 Januari 2012, pukul 15.45 WIB, Merpati jenis MA-60 dengan nomor MZ 536 terperosok di Bandar Udara Hasi ASan Sampit, Kabupaten Kotawaringin Timur, Kalteng, Pesawat rute Surabaya-Sampit ini dipiloti oleh Kapten Saptono dan kopilot Fauldort. Pesawat ini membawa 46 penumpang dewasa, 10 anak-anak, enam bayi dan enam awak pesawat. Dalam insiden tersebut tidak ada korban jiwa dan seluruh penumpang selamat.

Kelanjutannya adalah pada tanggal 1 Februari 2014, Direksi mengumumkan Merpati berhenti beroperasi karena beban utang kepada sejumlah kreditur mencapai Rp10,72 triliun. Tak hanya itu, perusahaan juga masih memiliki tunggakan pesangon untuk mantan karyawan sebesar Rp365 miliar. Dahlan Iskan, Menteri BUMN saat itu menyampaikan pemulihan maskapai memerlukan dana mencapai Rp15 triliun untuk memenuhi pembayaran upah karyawan dan membayar utang.

Tanggal 10 April 2016, Merpati lolos dari gugatan pailit yang diajukan karyawan dan eks karyawannya. Majelis hakim Pengadilan Niaga (PN) Jakarta Pusat menolak permohonan tersebut. Selanjutnya, pada tanggal 17 Februari 2016, Merpati digugat dalam kasus Penundaan Kewajiban Pembayaran Utang (PKPU) oleh PT Prathita Titian Nusantara. Gugatan itu berlanjut hingga November dan Desember 2017. Dengan penggugat yang berbeda, pada Juni 2017 dan 15 Januari 2018, Merpati digugat oleh PT Parewa Katering, perusahaan jasa penyedia makanan yang memasok kebutuhan penumpang maskapai. Akhirnya, Pengadilan Niaga Surabaya tanggal 14 November 2018 mengabulkan permohonan PKPU dan memerintahkan tim pengurus memanggil Merpati dan kreditur untuk menyusun proposal perdamaian penyelesaian utang.

MA60 menyeret Merpati kepada kebangkrutan. Tiga tahun sudah berlalu, namun Merpati tidak kunjung terbang juga. Apakah hal ini disebabkan PT Intra Asia Corpora hanya PHP sebagaimana yang dilakukan terhadap Kartika Airlines? Ataukah memang rekam jejak Kim Johanes yang kurang baik menyebabkan PT Intra Asia Corpora kurang mendapat layanan dari institusi pemerintah yang lain? Atau sebagamana kekhawatiran Alvin Lie Ling Piao (14/11/2018) yang mengatakan “Curiganya, ini hanya untuk mengamankan jabatan pejabat Kementerian Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Seolah-olah bisa mengoperasikan, tapi hanya menyelesaikan kewajiban saja. Akhirnya, terlalu optimis, tapi tidak realistis”.

Beralih ke Cargo

Banyak permasalahan yang harus diselesaikan agar Merpati dapat terbang kembali. Ada beberapa analisis agar Merpati dapat kembali terbang. Aspek yang pertama adalah pilihan segmen dan target pasar. Dalam Penawaran Perdamaian yang diajukan oleh Merpati Nampak bahwa Merpati akan tetap bertahan dalam angkutan penumpang. Hal ini ceroboh, sebab Merpati sudah tidak mungkin mampu untuk bersaing melawan Lion-Batik-Wings dalam hal efisiensi biaya sebagai low cost carrier.

Hal yang mungkin dilakukan oleh Merpati untuk terbang kembali adalah bertransformasi menjadi angkutan barang udara atau biasa disebut Air Cargo. Memang bila untuk bersaing dengan Fedex atau UPS tentu berat. Namun untuk kelas domestic Merpati mampu untuk bersaing, terlebih dengan memanfaatkan sinergi BUMN. Transformasi bisnis ini persis dilakukan oleh Djakarta Lloyd pasca PKPU yang bertransformasi dari container regular liner menjadi break bulk tramper. Meskipun demikian, setelah Djakarta Lloyd mapan akhirnya diberi penugasan oleh Kementerian Perhubungan untuk Tol Laut.

Terkait hal ini, maka aspek yang kedua adalah Merpati harus mempunyai kontrak jangka panjang. Hal ini akan menambah kepercayaan masyarakat khususnya kreditur konkuren dan Pemerintah. Kontrak jangka panjang Merpati dapat diperoleh dengan PT Pos Indonesia atau dengan Bulog untuk angkutan barang ke pedalaman Papua misalnya. Konon ada 10 BUMN yang siap mendukung Merpati.

Kontrak jangka panjang dapat dilakukan dengan swasta misalnya JNE TIKI atau bahkan Tokopedia untuk pengelolaan angkutan parcel. Kontrak jangka panjang sedikitnya 10 tahun agar perhitungan arus kas dapat ditetapkan untuk menilai peluang penyelesaian pembayaran PKPU. Sebagai perbandingan, Djakarta Lloyd pasca PKPU mendapat kontrak angkutan batubara selama 15 tahun dari PLN sehingga proyeksi arus kas dapat dibuat untuk memperhitungkan kemampuan membayar (payment capacity) Djakarta Lloyd kepada kreditur konkuren.

Untuk melaksanakan penugasan tersebut, sebagai aspek yang ketiga Merpati membutuhkan alat produksi yang memadai. Dari 25 armada pesawat yang tersisa terdapat 14 unit pesawat MA60. Pesawat MA60 adalah penyebab kebangkutan Merpati. Pesawat tersebut belum memiliki ijin terbang di Eropa dan Amerika sehingga tidak memiliki nilai jual bekas. Kondisinya pun saat ini sudah rusak parah karena tidak dipelihara sejak 1 Februari 2014 saat Merpati dinyatakan berhenti beroperasi. Mengacu pada data Wikipedia, pengguna MA60 diluar China hanya 12 unit di 7 negara. Indonesia dalam hal ini Merpati sudah tidak tercatat sebagai pengguna MA60. Kondisi pesawat yang lain juga sudah rusak parah.

Dalam proposal perdamaian yang diajukan pihak Merpati dan PT Intra Asia Corpora disebutkan bahwa investor berencana menyuntikkan modal baru ke Merpati hingga Rp 6,4 triliun atau 88 persen porsi saham. Merpati mengklaim akan menggunakan pesawat buatan Rusia untuk kembali mengudara ke-10 destinasi wisata di Tanah Air. Hal ini tidak realistis sebagaimana diungkap dalam pembahasan segmen dan target pasar sebelumnya.

Untuk dapat bertransformasi menjadi Air Cargo maka Merpati membutuhkan pesawat serbaguna yang praktis dan murah. 24 unit pesawat N22/Nomad milik TNI-AL seharusnya dapat dimodifikasi untuk menjadi angkutan semi-kargo ke pedalaman. TNI-AL sendiri sudah waktunya untuk memperbaharui armada tempurnya untuk meningkatkan pertahanan keamanan republic ini. N22/Nomad tersebut terawat bait dan memiliki biaya operasional rendah. Hal ini memungkinkan Merpati mengoperasikan pesawat tersebut dengan efisien. Hal ini kebalikan dari KM Kambuna yang diserahkan Pelni kepada TNI AL menjadi KRI Tanjung Nusanive. Penyerahan 24 unit pesawat N22/Nomad dapat berupa PMN ataupun hibah Pemerintah kepada Merpati.

Dari sisi aspek keempat, yakni aspek IT, jauh lebih murah investasi dalam tracking and tracing parcel cargo karena fasilitas yang tersedia di dunia internet lebih banyak pilihannya. Sebut saja IBS Software atau Champ Cargo Management Applications yang sudah 4.0 ready. Berbasis web dan memanfaatkan cloud tidak memerlukan investasi besar dalam mengoperasikannya. Bila Merpati masuk kembali di segmen angkutan penumpang dengan 10 destinasi wisata tentu akan kalah bersaing dengan Lion-Batik-Wings yang sudah terintegrasi dari Sabang sampai Merauke.

Selanjutnya aspek kelima adalah modal kerja. Sebagaimana yang telah dikemukakan sebelumnya bahwa PT Intra Asia Corporara akan menyediakan suntikan dana segar Rp6,4 triliun untuk investasi pesawat terbang Sukhoi dan modal kerja. Namun mengoperasikan pesawat N22/Nomad sangat murah karena konsumsi bahan bakarnya sangat irit. Dengan Rp80 juta per hari untuk 600 mile terhitung sangat efisien. Biaya perawatan juga murah dan ketersediaan sparepart dari GAF Australia terjamin. Bila dikalkulasikan maka kebutuhan biaya operasional 24 unit pesawat N22/Nomad selama 3 bulan hanya memerlukan Rp168 milyar saja. Tidak perlu sampai 6,4 triliun.

Dengan kabin ukuran 1,5mx1,2mx5,3m diperoleh 9,54 meter kubik dapat dijual dengan tariff US$500 per cubic per 200 kg maka dapat diperoleh penghasilan per hari per pesawat Rp94 juta. Untuk 3 bulan dapat diperoleh Rp201 milyar. Margin yang cukup bagus mencapai 20%. Tapi nilai yang kecil untuk perusahaan yang memiliki hutang mencapai Rp10 triliun. Cerita yang sama juga berlaku pada saat Djakarta Lloyd pasca PKPU melaksanakan operasional angkutan batubara mempergunakan 1 unit kapal charter dengan gross margin 7,5% back to back. Namun tujuannya bukan itu. Tujuan utamanya adalah Merpati terbang lagi. Rakyat butuh bukti, bukan janji.

Aspek keenam yang tidak kalah penting adalah SDM. Perampingan adalah hal penting. Karyawan tetap diminimalkan, Semua dilaksanakan dengan outsourcing. Dengan demikian, tunjangan dan fasilitas menjadi minimal dan menekan biaya overhead. Hal tersebut telah dijalankan oleh Djakarta Lloyd pasca PKPU dengan 11 orang karyawan dan 1 orang Direksi selama 15 bulan.

Aspek ketujuh yang paling penting adalah aspek legal. Dalam aspek legal, langkah pertama yang perlu dilakukan oleh Merpati adalah verifikasi data pemegang saham Debt to Equity Swap ex kreditur konkuren. Hal ini diperlukan untuk pengurusan proses penerbitan Peraturan Pemerintah tentang perubahan struktur modal pada Merpati pasca PKPU. Kemudian ditetapkan RUPS perubahan struktur modal dan kemudian dilaporkan ke Kementerian Hukum dan HAM dan didaftarkan sesuai rincian hasil verifikasi data pemegang saham DES ex kreditur konkuren.

Selanjutnya diterbitkan pertelaan pemegang saham DES dan dilaporkan ke Lembaga Kustodian. Karena jumlah pemegang saham DES kurang dari 200 orang maka Merpati tidak perlu melaporkan ke Otoritas Jasa Keuangan. Hingga saat ini Peraturan Pemerintah tentang perubahan struktur modal Merpati tak kunjung terbit. Kalau tidak mampu mengurusnya lebih baik mundur dan beri kesempatan pada ahlinya.

Berdasarkan SK Menkumham tersebut maka Merpati baru mulai mengurus perijinan usahanya dimulai dari NIB di aplikasi OSS untuk kemudian ke NPWP dan SIUP multimoda. Hal ini memungkinkan Merpati menjadi perusahaan logistic terintegrasi dengan layanan one bill system.

Aspek kedelapan dan terakhir adalah pemberesan masalah masa lalu yang mungkin akan membebani Merpati di kemudian hari. Permasalahan pertama adalah verifikasi perhitungan pension dan pesangon. Dalam perhitungan ini rawan terjadinya fraud. Permasalahan berikutnya adalah penyelesaian kreditur separatis dengan Hak Tanggungan. Pengawasan pelaksanaan dan pelaporannya ke instansi terkait harus diawasi agar tidak dititipi rente.

Permasalahan lain adalah penyelesaian inventaris kantor, kendaraan dinas dan peralatan mesin dan spareparts. Sampai dengan saat ini tidak terdengar Merpati membentuk tim pemberesan masalah masa lalu. Entah berapa puluh kendaraan dinas Merpati yang belum pulang kandang.

Bila delapan aspek tersebut terpenuhi maka diharapkan Merpati siap untuk bertransformasi menjadi Air Cargo sehingga Merpati dapat terbang kembali.

*Penulis adalah praktisi logistik