Oleh: Siswanto Rusdi*

Annus horribilis adalah frasa Latin yang berarti “tahun yang suram”. Annus berarti tahun, sementara horribilis bermakna horrible, horor, menakutkan, seram atau kata-kata yang senada lainnya. Biasanya, penggalan kalimat ini diantonimkan dengan frasa Latin annus mirabilis yang bermaksud “tahun yang menyenangkan”. Tidak ada kesepakatan di antara para pengguna kedua gabungan kata tersebut perihal situasi seperti apa yang cocok untuk dideskripsikannya. Namun, frasa-frasa tersebut lazimnya dipakai untuk menggambarkan perjalanan yang telah ditempuh oleh organisasi, lembaga, bahkan manusia sekalipun, selama setahun ke belakang.

Bila perjalanan itu menyenangkan, diucapkanlah annus mirabilis. Sebaliknya, annus horribilis akan terlontar jika dirasakan perjalanan selama setahun itu berat, melelahkan dan seterusnya. Bagi dunia kemaritiman, tahun 2020 merupakan annus horibilis. Organisasi, lembaga dan person/orang yang bergelut di bidang ini menjalani tahun ini dengan tersengal-sengal, malah ada yang kehabisan nafas sama sekali dan game over pada akhirnya, karena beratnya medan. Tetapi perlu dicatat, kepayahan yang ada sudah dirasakan pada 2019 dan terus bereskalasi pada 2020. Merebaknya virus corona membuat kondisi yang ada makin tajam saja. Ambil contoh bisnis galangan kapal (shipbuilding).

Kondisinya sudah berdarah-darah jauh sebelum virus itu bersimaharajalela. Menurut data, jumlah galangan dunia yang ditutup karena melorotnya proyek pembangunan kapal baru atau new building sejak 2013 berjumlah 240 unit dengan total kapasitas 16 juta combined gross tonnage (CGT). Diperkirakan lebih dari 200 shipyard kembali akan ditutup dalam beberapa bulan ke depan hingga tahun-tahun berikutnya.

Data yang dihimpun oleh Danish Ship Finance di muka mengungkapkan, total kapasitas galangan dunia saat ini sebesar 56 juta CGT yang tersebar di 281 shipyard di berbagai belahan bumi. Diperkirakan, proses penutupan yang sudah, masih dan akan berjalan hanya menyisakan sekitar 64 galangan kelak. Kelompok ini merupakan galangan besar pemain “divisi utama” yang menguasai lebih dari 75 persen order new building global.

Bagaimana dengan kondisi galangan di Indonesia? Kondisinya setali tiga uang. Bahkan bisa jadi lebih parah. Ihwal keadaan yang mengenaskan ini sudah menggelayuti sekitar 250 galangan di Tanah Air sejak waktu yang cukup lama. Kondisi mereka sedikit membaik pada periode 2015 hingga 2017 saat pemerintah memesan berbagai macam kapal untuk beragam keperluan.

Setelah periode dimaksud, tidak terdengar, paling tidak oleh penulis, pemerintah ada memesan kapal lagi kepada galangan nasional dalam jumlah yang lumayan banyak. Galangan akhirnya lebih banyak menerima pekerjaan reparasi/docking. Lumayanlah untuk bertahan hidup. Pasalnya, keuntungan pekerjaan reparasi tidak sebesar order new building dari sisi finansial.

Annus horribilis juga berlaku dalam sektor kepelautan. Yang paling telak disengat Covid-19 adalah pelayaran pesiar (cruise). Bisnis pelayaran pesiar memang paling banyak dijangkiti oleh virus corona. Sayang, respon operator pelayaran cruise dunia terbilang lambat dibanding sektor pelayaran lainnya. Salah satu contoh, mereka tidak segera membatalkan pelayaran wisata yang sudah diprogram dan mengembalikan uang tiket (refund). Penumpang akhirnya terpaksa tetap melakukan pelayaran sementara wabah corona sudah mengharu biru di bebagai belahan dunia.

Indonesia langsung terkena getahnya. Ada puluhan ribu anak Indonesia yang bekerja sebagai pelayan di atas berbagai hotel terapung di dunia namun kini sedikit demi sedikit mereka dikirim balik oleh operatornya. Menurut data Kementerian Perhubungan, jumlahnya sekitar 20.000 ABK. Di Indonesia sendiri kasus terpapar virus corona di atas kapal penumpang juga lumayan banyak dibanding pelayaran lain. Sejauh ini kapal yang dioperasikan oleh PT Pelni paling mendominasi sebagai tempat penjangkit.

Yang paling menyedihkan adalah nasib ABK Indonesia yang bekerja di atas kapal ikan berbendera China. Dalam tahun 2020 ini, banyak di antara mereka yang meregang nyawa akibat praktik perbudakan di laut (sea slavery). Yang membentot perhatian publik tentu saja kematian ABK kita di atas kapal ikan Long Xin yang jenazahnya dilarung ke laut tanpa seizin keluarga. Setelah kasus ini masih ada banyak kejadian ABK Indonesia yang bernasib malang yang sayangnya kasus hukumnya tidak jelas akhirnya.

Di pengujung tahun 2020 ini terjadi kelangkaan peti kemas yang luar biasa parah sehingga dunia yang tengah dilanda resesi yang sebagian di antaranya diakibatkan oleh Covid-19 terpukul makin telak. Biaya angkut (freight) bergerak liar dan ini pada akhirnya akan dipikul oleh konsumen dalam bentuk harga yang lebih tinggi di pasar. Di sisi lain, daya beli masyarakat belum pulih.

Perusahaan pelayaran peti kemas global merupakan pihak yang diuntungkan dengan situasi langkanya peti kemas. Tahun 2020 sepertinya merupakan annus mirabilis bagi mereka karena dapat “durian runtuh” dengan naiknya freight. Padahal, barang yang satu ini sudah perlu disesuaikan namun tidak berjalan mulus seperti yang diharapkan.

Di Indonesia, pengusaha pelayaran juga tengah berjibaku dengan masalah kelangkaan peti kemas. Melalui asosiasi yang menaunginya, mereka menginginkan pemerintah turun tangan dengan mendatangkan peti kemas dari luar negeri dan membebaskan biaya bongkarnya di terminal peti kemas di dalam negeri. Permintaan ini terasa janggal jika tidak hendak dikatakan mau enaknya sendiri.

Sebagai agen perusahaan pelayaran peti kemas global, perusahaan pelayaran domestik tentulah menikmati pula kenaikan freight yang terjadi saat ini. Bagi mereka tahun 2020 adalah annus mirabilis. Jika permintaannya dipenuhi oleh pemerintah, pengusaha pelayaran dalam negeri dapat lagi keuntungan tambahan dari gratisnya container handling charge (CHC). Padahal, biaya ini sudah masuk dalam perhitungan principal mereka untuk dibayarkan kepada operator terminal peti kemas. Sampai sekarang THC tetap dikenakan oleh operator pelayaran peti kemas.

Pembebasan biaya bongkar seperti yang diinginkan oleh pengusaha pelayaran dalam negeri tidak berarti gratis sama sekali. Tetap saja ia harus dibayar. Kewenangan membebaskan biaya ada di tangan pemerintah, karenanya pemerintah jugalah yang pada akhirnya harus membayar biaya tersebut kepada operator terminal peti kemas. Jika pemerintah menyetujui usulan yang ada, sama saja pemerintah menjebol kantongnya sendiri.

*Penulis adalah Direktur National Maritim Institute (Namarin), Pengamat Maritim Indonesia

_________________________________________________________

Isi artikel sepenuhnya menjadi tanggung jawab penulis.

Anda bisa berpartisipasi memberikan opini dan pandangan Anda dengan mengirimkan naskah ke: [email protected] atau [email protected]