Dibebani Regulasi, Kapal-Kapal Niaga Terancam Tenggelam

0
216

Oleh: Capt. Zainal A Hasibuan*

Kapal kapal niaga Indonesia terancam tenggelam ke dasar laut karena terlalu berat dibebani regulasi oleh pemerintah Indonesia. Sebagai negara anggota International Maritime Organization (IMO). Indonesia memang harus konsekuen melaksanakan puluhan konvensi yang sudah ditetapkan oleh badan dunia yang mengatur pelayaran niaga tersebut, dengan 3 pilar utama konvensi IMO adalah SOLAS, STCW, MARPOL, plus MLC (consolidated convention dengan ILO).

Tapi IMO juga memberikan kearifan kepada negara anggotanya yang memiliki kapal dengan ukuran dibawah 500 GT dan kapal-kapal yang berlayar hanya didalam negerinya saja. Kearifan IMO ini diwujudkan dalam bentuk standarisasi Kapal-kapal Non Konvensi (NCVS) yang pengaturannya diserahkan kepada masing-masing anggotanya, maksud dari hal ini adalah agar para anggota tidak dibebani oleh kebijakan IMO yang selalu mengambil standarisasi kapal pada keadaan paling ekstrim, yaitu di Winter North Atlantic (WNA) sebagai acuan keadaan laut dan musim yang paling ganas bagi kapal-kapal yang berlayar.

Sayangnya pemerintah Indonesia belum menggunakan kesempatan itu guna mengembangkan dunia pelayaran niaga lewat desain dan standar sendiri, tetapi malah sebaliknya pemangku kebijakan yang kurang faham justru membebani industri pelayaran di Indonesia dengan aturan setinggi langit yang bahkan jauh lebih tinggi dari requirement IMO.

Beberapa contoh aturan yang diberlakukan di Indonesia yang jauh di atas standar IMO diantaranya adalah;

  • Asuransi Wreck Removal bagi kapal Indonesia yang berukuran 35 GT ke atas yang dituangkan dalam SE Dirjen HUBLA nomor HK 103/2/20/DJPL-14, sementara IMO hanya mewajibkan bagi kapal berukuran 300 GT ke atas. Pelaksanaan dari aturan ini sebenarnya masih amburadul, contoh yang paling mudah adalah masih banyaknya bangkai kapal di daerah-daerah ramai yang dibiarkan tidak diurus, yang jika memang kapal tersebut memiliki asuransi wreck removal sudah pasti harus disingkirkan dengan biaya dari perusahaan asuransi. Di Banjarmasin, Jakarta, Surabaya bahkan di daerah Taman Nasional Ujung Kulon mudah didapati bangkai-bangkai kapal tidak diurus dan disingkirkan. Siapa yang lalai dalam hal ini? Padahal akibat aturan ini, banyak kapal pelayaran rakyat yang harus membeli asuransi wreck removal yang tentunya berat untuk mereka.
  • Kewajiban di dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 71, tentang batas kedalaman air untuk penyingkiran bangkai kapal sedalam maksimal 100 meter. Di mana Konvensi IMO (Nairobi) hanya mengharuskan untuk mengangkat jika bangkai kapal ada dikedalaman yang dianggap menggangu keselamatan pelayaran. PM ini memiliki kejanggalan pada pasal 9 dan 10 yang bertolak belakang, dimana ada pembebasan pengangkatan jika hasil evaluasi tidak dianggap mengganggu pelayaran. Pasal 10 itu bisa menjadi ajang transaksi pembebasan kewajiban dan sebagai klausul pembebasan kewajiban perusahaan asuransi, setelah menikmati premi dari pemilik kapal. Kita semua tahu, mengangkat kapal di kedalaman 99 meter adalah hal yang sulit dan mahal. Dan kenyataannya banyak kapal yang tenggelam di kedalaman dibawah 80 meter bahkan dibawah 40 meter dibiarkan tidak diangkat. Asuransi tentu senang menerima premi tanpa harus melakukan kewajibannya, lalu apa maksud dari PM 71 ini?
  • Peraturan Menteri Perhubungan nomor 29 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim. Kapal Indonesia wajib memiliki jaminan pencemaran limbah, atau dikenal sebagai CLC Blue Card bagi kapal tanker yang mengangkut minyak 150-2000 ton dan Bunker Blue Card bagi kapal ukuran 100-1000 GT. Sementara IMO lewat konvensi Civil Liability and Oil Pollution tahun 2001 hanya mewajibkan bagi kapal tanker berukuran 2000 ton keatas dan kapal yang memiliki bunker dengan ukuran diatas 1000 GT. Aturan Menteri ini seperti aturan sapu jagad, karena kapal ukuran 100 GT pun diharuskan memiliki jaminan tersebut. Untuk diketahui bahwa ukuran kapal 100 GT pada dunia pelayaran adalah kapal kecil yang hanya memiliki tangki sebesar 20 m3, jauh di bawah ketentuan IMO dalam hal ini. Asuransi tentu senang dengan aturan ini, karena jumlah kapal ukuran diatas 100 GT ada puluhan ribu di Indonesia. Bahkan sebenarnya PM pada pasal 4 poin 3 mewajibkan semua kapal yang memiliki mesin sebesar 200 PK atau lebih. Untuk apa aturan ini dibuat? Perlindungan lingkungan maritim, kepentingan pemilik kapal, untuk perusahaan asuransi atau untuk rule bender?
  • Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 7 tahun 2019/ PM 58 2009 tentang Kewajiban memiliki AIS type B bagi kapal berbobot 35 GT ke atas, di mana IMO hanya mewajibkan bagi kapal penumpang dan kapal barang berukuran 300 GT ke atas. Artinya banyak kapal Pelayaran Rakyat harus membeli peralatan tersebut, karena jika tidak maka tidak akan diperbolehkan berlayar. Bahkan kesalahan input data atau malfunction alat tersebut bisa mengakibatkan pelaut dicabut Certificate of Endorsement-nya. 

Contoh aturan-aturan di atas adalah bentuk ketidakpahaman pemerintah Indonesia yang bisa merusak dunia pelayaran, padahal pemerintah sendiri bercita-cita ingin menjadi Poros Maritim Dunia. Industri pelayaran niaga dan kepelautan di Indonesia terlalu sibuk mengurus aturan-aturan baru yang datang silih berganti karena ketidakjelasan kompetensi pejabat, sehingga waktu mengatur kapal dan kualitas SDM-nya jadi terlewatkan.

Hal yang dilupakan pemerintah adalah, aturan-aturan baru yang diluar batas kewajaran dunia Intenasional tersebut malah menciptakan ruang untuk pungli, pemerasan, dan penahanan kapal-kapal Indonesia di rumahnya sendiri. Kapal-kapal Indonesia dan pelautnya sering dijadikan sasaran empuk oleh oknum-oknum aparat yang sering mencari celah untuk memperkaya diri di laut. Perairan Indonesia lebih ganas dari Laut Atlantik Utara, atau Lautan Pasifik di musim dingin, bukan karena badai dan ombaknya tapi karena banyaknya perompak dan petugas bermental perompak.

Ketidakpahaman Kementerian Perhubungan pada fungsi utama kapal sebagai efek pengganda kemajuan ekonomi nasional, kelak akan menenggelamkan semua kapal berbendera merah putih yang keberatan aturan. Sebenarnya dengan melibatkan para pelaku usaha, akademisi, praktisi dan pemerhati maritim urusan seperti ini mudah saja diperbaiki, asal mau!

*Penulis adalah Anggota Ikatan Korps Perwira Pelayaran Niaga Indonesia (IKPPNI), pemerhati kemaritiman Indonesia.

*Tulisan ini merupakan narasi penulis saat menjadi narasumber diskusi.